在宣布全球范围内裁员9000人、削减产能和年内第二次下调利润预期不到1个月时间，日产汽车首席财务官马智欣（Stephen Ma）将卸任的消息，再度引发外界对这家日系巨头前景的担忧。

　　资料显示，2019年，马智欣接替轻部博成为日产CFO。他最早于1996年加入日产，并在随后的时间里频繁出任日产全球重要市场的不同管理职位。2012年，马智欣任合资品牌东风有限副总裁，随后在2018年调回日产总部并最终升任CFO。

　　目前，尚不清楚马智欣是将直接离开日产还是被降职，但这一变动无疑加剧了外界对日产内部稳定性的关注。马智欣的离职可能标志着公司在寻求新的战略方向和管理重组以应对危机。

　　自从2018年前董事长卡洛斯·戈恩被罢免并缩减与雷诺的合作关系以来，日产一直未能完全从混乱和内部纷争中恢复。1999年，雷诺救助了濒临破产的日产并组建了长期联盟。

　　这一联盟的内部关系一直受到不平等股权和投票权所导致的持续内斗困扰。在2023年重组持股之前，雷诺持有日产43%的股份，而日产在雷诺的持股却只有15%，且没有投票权。此外，2015年法国政府将其在雷诺的股份提升到近20%的操作一直令日产感到担忧，日产担心这种增加的控制权可能会使雷诺在联盟中的决策更加偏向法国政府的利益，而不是平衡双方的利益。

　　去年，雷诺将其在日产的持股比例削减至36%，日产为其在雷诺15%的股份获得了投票权，雷诺将保留对日本集团15%的投票股份。

　　此前有观点认为，在裁员和削减产能之时判断日产汽车现金出现问题尚显武断，但日产在宣布开源节流的相关措施后，雷诺开始减持其在日产的持股份额，某种层面上证实了日产正在遭遇困境的外部担忧。

　　当前，日产在寻找一位长期稳定的股东，如银行或保险集团，以替代部分雷诺的股权。日产正考虑包括将部分股份出售给主要竞争对手之一本田在内的“所有选项”。双方此前已就新能源车展开讨论，并共同应对日益激烈的市场竞争。该公司在主要市场中国面临来自比亚迪等自主品牌的产品冲击，美国市场则因缺少插电混动车型而被丰田所压制。

　　一位消息人士表示，在合作尚未敲定的情况下，日产有大约12至14个月的时间完成“自救”。

　　雷诺在未参与日产与本田的合作谈判的情况下表示，没有关于更广泛合作伙伴关系的讨论，但公司支持日产和本田之间潜在的双赢。

　　有消息人士表示，如果日产与本田的合作谈判成功，这将成为一个展示公司如何在行业动荡中生存的案例，可以与斯特兰蒂斯的情况相对照。

　　斯特兰蒂斯通过大规模合并形成了一个巨大的企业集团，而日产和本田则通过技术合作和地区伙伴关系形成了一种更为松散的联盟（正如之前雷诺-日产-三菱联盟一样）。这种情况体现了松散联盟与单一巨头集团之间的竞争对比。

　　日产的相关人士则表示，他对巨大的规模是否能达成商业成功表示怀疑，因为追求规模会在达到某个阈值后出现效率低下。