21世纪经济报道记者费心懿儋州报道

　　正如世界贸易的繁荣无法离开航运业，全球为阻止气候变暖所做出的一系列脱碳行动，也无法忽略航运业脱碳这一命题。

　　而航运业的绿色转型将要驶入的是一片无人区。

　　绿色燃料替代路线不确定、转型成本较高、全球航运行业减排标准尚未统一等难题需要被逐个击破。

　　尽管短期内有关可行性的讨论仍聚焦在技术方面，但航运业脱碳势必需要综合多方努力才能在既定要求前达成目标。

　　转型紧迫性提升

　　根据国际海事组织(IMO)2020年开展的第四次温室气体研究测算，2018年全球航运业温室气体排放量为10.76亿吨，约占全球排放总量的2.89%，对比2012年的9.77亿吨，增幅达到了9.6%。IMO表示，预计到2050年，全球船舶碳排放量将显著增加，占全球人为碳排放的比重可能增至18%。

　　IMO在《减少船舶温室气体排放战略（2023年修订版）》中提出了减排目标：到2030年，全球海运业温室气体排放量将较2008年至少减少20%，并力争实现30%减排目标；到2040年，将至少减少70%，力争实现80%减排目标。

　　随着航运减碳新规的逼近，能源界和船运业同时面临全新的挑战。

　　一个数据是，为了达到IMO设定的2040年减排目标，意味着至少占全球三分之一吨位的船舶需要使用可替代燃料。

　　事实上，不是所有的交通工具都适用于电气化，用电池来替代所有船舶发动机的可行性有限。

　　因此，对于不同场景的船舶而言，有不同的转型策略。

　　广义上说，有三条主流路径，对于点对点的内河航运或沿海点对点航运，电动船舶替代是一个可行性较高的方案。而对于远洋船舶而言，可以采用绿色燃料来代替，也可以采用碳捕集的方法来实现全生命周期的碳中和。

　　但事实上，实现航运业绿色转型中，船只改造或替换是其中一大挑战，存量船舶的数量庞大，且迭代周期长、改造成本高。全球现有的船舶使用周期通常可达30年以上。

　　西门子能源全球副总裁、亚太及大中华区（深圳）创新中心负责人赵作智就撰文指出，“绿醇等燃料的规模化生产正在逐步推进，其应用对船舶建造与运营提出了新的要求。此外，替代燃料和技术路线正处于多元化发展阶段，为船东在存量船舶的改造或替换上提供了更多可能性。这些变化不仅带来了一定技术挑战，也为行业创新和合作开辟了新的空间。”

　　挪威船级社（DNV）最新报告《面向2050年的海事展望》也强调，在碳中和燃料成为可行选择之前，优先开发和应用降低能耗的技术对于航运减排来说至关重要。

　　角色与路线多元化

　　全球航运行业的碳减排不仅关乎全球气候目标的实现，在不断增强的监管压力和市场需求下，温室气体排放也成为航运企业不断加重的成本，更多具有约束力的法规正在制定或即将实施。

　　因此，要实现这一目标，包括公共部门、政府、拥有资本的私营部门、开发商、设备制造商、船东以及最终将购买服务的货主都需要付出努力并做出改变。

　　政府是转型行动的积极号召者。

　　例如，近期在海南儋州举办的2024全球绿色航运大会上，海南省委书记冯飞就在贺信中表示，当前，海南自由贸易港建设正成型起势，经济社会发展全面绿色低碳转型是高度共识。海南省愿同各方一道，共建绿色低碳的西部陆海新通道航运枢纽，共享海南自由贸易港的发展红利。

　　航运公司是行动中最积极的参与方。

　　达飞集团使用LNG来替代原有燃料，并设定了“2050年净零碳排放”的集团目标。

　　其中，脱碳是达飞集团的战略核心，主要通过两种方式减少碳足迹。一是对于资产进行现代化改造：到2028年，达飞集团的船队将拥有131艘可利用低碳能源的船舶；二是优化业务运营：自2008年以来，该集团已将运输每个集装箱的碳排量减少了50%。到11月底，达飞集团在上海洋山港码头圆满完成了第100次同步作业加注。

　　马士基是远洋海运的头部玩家，也是航运业转型的拥护者。该公司计划到2030年，在海运领域至少25%的货物运输使用绿色燃料，运营碳强度比2020年降低50%。其选择的方向是绿色甲醇。

　　马士基目前已经有六艘能够使用甲醇的双燃料船舶投入运营，此外还有更多的双燃料船舶正在建造中。其中，安妮·马士基号在使用绿色甲醇燃料航行时，每天最多可少排放280吨二氧化碳。整个航运业已经订购了近170艘能够使用绿色甲醇的船舶。

　　今年7月，马士基全球首艘绿色甲醇集装箱船开启首航，从韩国驶往丹麦。此外，马士基去年起先后与金风科技、隆基绿能签订绿色甲醇长期供应协议，预计在2026年实现首批燃料供应，有效期将持续至2030年后。

　　除了马士基、达飞之外，中远海运、招商局海运等国内的海运公司也在加速实现转型，甲醇船订单出现了显著上涨的趋势。

　　不可否认的是，当前，航运业绿色转型选择的绿色燃料的路线仍有多种可能。在多种技术路线并行的当下，何以确定未来最优的技术路线？

　　中国工程院院士、上海交通大学讲席教授黄震告诉21世纪经济报道记者，要实现绿色燃料的规模化应用需要综合考虑六大因素，包括大规模制备的经济性、发动机适用性、燃料可供性、环保型、安全性以及法规标准的完备性。

　　但不可否认的是，从船上从来不用甲醇、不用绿氨到要用甲醇、用绿氨，航运业的绿色转型将驶向真正的无人区。

　　谁来支付绿色溢价

　　以绿色甲醇作为绿色燃料的替代路线为例，“目前来说，我认为绿色甲醇的生产还没有完全准备好。从制备到大规模的生产需要有个过程，现在并不能高枕无忧地认为已经可以提供充足的绿色甲醇。”一名业内人士指出。

　　首要的问题是，绿色甲醇从哪里来？

　　2022年12月，全球首个综合性碳中和合成燃料工厂Haru Oni在智利南部蓬塔阿雷纳斯市附近正式投产。该项目凭借当地充沛的风力资源，年均可提供多达6000小时的满负荷绿色电力。项目通过利用风能、水和二氧化碳合成电制甲醇，再将其转化为碳中和的电制合成燃料（eFuel）。2022年12月，工厂生产出首批绿色燃料，并成功加注进保时捷跑车当中，验证了技术可行性。

　　事实上，将风能和水能转化为未来绿色燃料的探索过程需要多方合作，单凭任何一方都难以独立完成。

　　西门子能源作为联合开发商和系统集成商，与多方合作伙伴共同设计并完成了Haru Oni项目的系统集成方案，打造了从可再生能源到绿色燃料的完整链条。其中，氢气的制取由西门子能源提供的电解槽完成，风力发电机组则由西门子歌美飒提供。

　　赵作智认为，绿色氢、氨、醇的应用核心在于多种技术的协同，以应对风光发电波动与化工合成连续供电需求的矛盾。这些绿色燃料本身可以作为能源载体，实现能量的存储和运输，为探索能源转型新路径奠定基础，也为全球提供借鉴范例，鼓励各方迈出技术实践关键步伐。

　　转型需要创新投入，也需要付出相应的成本。

　　马士基中国脱碳业务总监Bo Cerup-Simonsen直言，当下市场上对支付绿色溢价的意愿非常有限。目前，船公司需要花费每吨600美元左右的价格购买化石燃料。由于能量密度的原因，绿色甲醇或绿色氨的理想价格应为每吨300美元左右才能具有竞争力。然而，甲醇的生产成本远高于这个水平。纯粹由市场驱动的案例在今天并未大规模发生。

　　因此，如果要将绿色甲醇推动规模化，需要各方来推动对绿色溢价的分摊机制。

　　“航运业脱碳可能会导致集装箱运输的成本翻一番，”DNV海事首席顾问Eirik Ovrum表示，“最终，增加的海运成本需要向价值链下游传递，而市场已经出现了这些脱碳附加成本向终端消费者转移的趋势。为了保持竞争力，船东必须制订并实施战略性的船队管理计划。”

　　“我们可能得找到关于绿色甲醇生命周期的解决方案，并且由技术、商业和地缘政治的风险共同分担成本。例如，如果船运公司的客户愿意付溢价，再加上燃料生产商愿意让渡一部分的利润来将产业做大，叠加政府提供的一些扶持性税收或资助，就能够实现一定分担风险和分担成本的机制。但一定要瞄着可复制和规模化，这样才能满足航运业脱碳的转型目标。”一位从业人士指出。

　　“如果我们中国要把绿色燃料作为一个产业来打造，不仅需要叩开国际市场的大门，同时也要打开我们国内的市场。”黄震认为。

　　此外，黄震还强调，“当前，国际上并没有绿色甲醇的统一标准，绿色燃料市场在哪里，就遵从谁的标准，我国的绿色甲醇必须经ISCCEU论证。因此，要尽快打开我国绿色燃料市场空间，降低绿色燃料的绿色溢价，将航运业纳入碳排放权交易市场。”黄震还强调，既然要做碳市场，就一定要有碳核算方法。

　　赵作智则认为，推动航运脱碳是一项复杂而长期的任务。目前，全球航运行业尚处于探索统一减排标准的阶段，各国政策的多样性为行业协作带来了挑战。同时，作为一个横跨多国和地区的庞大体系，航运业的运营涉及多方协调，需要在平衡不同利益需求的基础上，不断完善管理机制，共同迈向更可持续的未来。