本报记者孙丽朝路炳阳北京报道

　　过去20年，中国轨道交通建设如火如荼，在轨道交通装备全产业链不断提升的同时，阿尔斯通在中国市场的版图也在不断扩张。

　　作为全球第二大轨道交通装备制造商，阿尔斯通深耕中国市场60余年，在华投资和布局不断增加，已成为中国轨道交通市场的深度参与者与实践者。

　　数据显示，阿尔斯通已通过合资企业与中国的合作伙伴全面合作，并为中国持续增长的轨道交通市场及海外市场提供了6000多辆干线铁路客运车辆、1530台电力机车、8000多辆城轨列车车辆，并为110多条中国城市地铁线路提供了信号系统和牵引系统。

　　“中低运量轨道交通在不同城市的基础条件不同，希望政府在政策上给予一定的自由度，赋能城市合理规划和落地适合其发展的中低运量轨道交通项目的空间。”近日，阿尔斯通中国区总裁耿明在接受《中国经营报》记者专访时表示。

　　耿明表示，中低运量系统具有建设成本低、建设周期短及运营灵活等优势，未来，将成为城市轨道交通发展的新亮点。

　　在他看来，中低运量轨道交通可一城一策，这样既可以利用轨道交通系统提高城市形象，又可解决困扰城市的出行难题。

　　“比如未来我们在打造超级社区时，可在规划阶段就引入TOD理念，以中低运量轨道交通系统引导客流和人流，使中低运量轨道交通产品变成城市发展的助力，而非财政负担。”耿明表示。

　　据悉，近5年来，阿尔斯通及旗下的合资公司已与50多个中国城市开展中低运量系统的前期对接和研究工作，目前所有超、特大城市均已或正在规划中低运量轨道交通线网，许多中等城市也正在进行中低运量线路的前期研究工作。

　　耿明表示，乘客对于轨道交通出行需求是客观存在的。中低运量轨道交通系统已被业界看作是地铁和地面公共交通系统的有力补充，可以适用的场景有很多，包括一、二线城市地铁线路接驳线和加密线，三、四线城市骨干线路，地形复杂城市线路，旅游线以及机场航站楼间的连接线等。

　　按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和低运量。大运量单向可运送3万—6万人/小时，如地铁和城郊铁路等；中运量单向可运送1万—3万人/小时，如轻轨、单轨、磁悬浮等；低运量单向可运送1万人/小时，如有轨电车等。按照规划，大、中运量轨道交通规划由国家层面审批，低运量轨道交通规划由省级政府审批。

　　在铁路机车车辆装备方面，开展车辆淘汰、升级装备换新、实现轨道装备绿色转型，亦是阿尔斯通推动产业提质增量的重要抓手。

　　当前，为降低车辆维护成本，提高车辆使用效率，中国铁路运营商中国国家铁路集团公司有限公司及其前身中国铁路总公司从2015年开始启动了机车车辆修程修制改革，逐步延长包括动车组在内的机车车辆维修里程。在售后维保市场上，其与装备企业在具体合作上存在一定博弈。

　　面对这一敏感问题时，耿明表示，车辆延寿可以缓解客户采购新车带来的资金压力，减少资源消耗，同时确保运输服务的连续性。

　　“装备更新和车辆延寿并不矛盾，而是轨道交通行业中两种互为补充的解决方案。它们的关系不仅涉及技术问题，也涉及行业可持续发展和企业发展战略方向。”

　　他认为，装备更新与车辆延寿应遵循几个原则，一是安全优先，无论是更新还是延寿，都必须以保障运营安全为前提；二是全生命周期成本最优，应综合考虑装备全生命周期的经济性，而不仅仅看单次投入。三是可持续发展，在设计方案时充分考虑资源的高效利用，避免浪费，最大限度减少环境影响；四是技术适应性，优先采用具有技术可拓展性的方案，为未来升级和适配需求留出空间。

　　谈及阿尔斯通与中国企业的竞争与合作关系，耿明表示，阿尔斯通每年都从中国轨道交通零部件企业采购数亿欧元的部件用于其全球项目，采购金额领先于行业内的其他跨国企业，这直接促进了中国轨交装备产业链企业出海，帮助这些企业获得海外订单，加速了中国轨道交通行业全球化的进程。

　　“尤其是在疫情期间，市场较为低迷，国内订单量也比较少，一些企业是靠着阿尔斯通的订单生存的。”耿明表示，其中浦镇阿尔斯通（PATS）就承揽了多个阿尔斯通的海外单轨与APM项目的车辆设计与制造。

　　据耿明透露，阿尔斯通在巴西圣保罗的跨座式单轨列车，也是浦镇阿尔斯通在芜湖工厂生产的。

　　作为全球轨道交通领域的佼佼者，截至目前，阿尔斯通在中国已拥有11家合资企业以及近1万名员工。