近日，有消息称，日本汽车三大品牌：本田、日产和三菱正在洽谈合作甚至合并，这不仅让笔者想起了《三国演义》中的赤壁之战，日本车企似乎是想学习“铁索连舟”的策略，用“铁索连车”的方式来对抗中国强大的造车业。

　　1800年前，在赤壁的曹孟德面对东吴强大的水军力量，选择了铁索连舟的策略，结果被对面一把火烧了个透心凉，这一把火也烧出了此后几十年三国鼎立的格局。而如今，面对强大的中国车企，日本车企也决定用“铁索连车”。从数据上看，2023年，中国就超过日本，成为全球汽车出口的第一大国。日本和德国、美国不一样，德国、美国“打不过”中国车，至少可以搞点保护主义，不让竞争对手进来，让本国人买本国车来消化产能，而日本本国汽车需求有限，对汽车出口依赖度非常高，所以，日本车如果没有出口，就真的会淹没在历史的尘埃当中。

　　中国车是怎么赢的？其实，就是走日本车走过的路，让日本车无路可走，那条路就是降价。汽车从发明的第一刻起，最大的难题就是成本问题，早期汽车很贵，普通人买不起，经济问题的本质是占人口大多数的劳动者购买力不足，购买力不足就两个办法，一个是让商品价格低下来，一个是让劳动者收入涨上去。而从造车企业来看，让产品价格下降就是获得竞争力的第一秘诀。

　　在降价秘诀指引下，先是美国汽车业崛起，崛起的主角是福特，他发明了流水线生产方式，发明了标准化配件，产量提升，成本降低。降价让美国车崛起，接下来，下一个受益于降价的国家就是日本。日本想了两个点子：一个点子是偷工减料，如欧美汽车都是用结构硬度来保护驾驶员，但日本车想出了用结构缓冲，不保护车，能保护人即可，当然，有些偷工减料是好的，如今全世界碰撞实验不看车辆凹陷程度，就看碰撞后A柱是否断裂，这就是日本车“创新”的结果。但有些不太好，如日本高田在安全气囊上，神户钢铁在硬度上。但经过日本全国车企努力，日本车成为轻量、实惠的代表。于是，日本车奠定了全球地位，一举超过欧洲BBA、美国的福特通用，成为全球汽车出口最多的国家。

　　美国是分工降价，日本是减法降价，中国则是弯道超车。燃油车之所以贵，是汽车三大件，在变速箱、发动机和底盘上面中国缺乏绝对优势，有替代，但不优秀，新能源车之所以便宜，是锂电池三大件，电控、电机和电池，中国有优势。就电池来说，比亚迪加上宁德时代，两家企业差不多就占全球半数汽车动力电池市场份额。

　　全世界消费者，谁会拒绝实惠呢？所以，现在的情况是，一方面，中国汽车出口已经全球第一，对美日德汽车产业是碾压优势，另一方面，各国政府和车企不服输，纷纷开始组织力量阻挡中国汽车产业的全球步伐。这里手段主要是两种：一种是美欧，由于美国和欧洲本国就有庞大的市场纵深，所以他们主要是关税堵截，不让中国车进入自己市场，加大本土车企的竞争优势，从现实看，这大概率只是对本国车企的安抚，因为即便叠加关税，中国车的价格竞争力还是很强，比如在欧洲，本来中国车就是比国内价格贵一倍以上。另一种就是日本，由于日本本国市场纵深有限，如果日本加关税，无异于作茧自缚，那么，日本能做的就只有“铁索连车”，抱团取暖，妄图以规模化来获得成本优势。为什么规模化能降本？两家车企合并，原来两套管理团队，可以裁掉一套，销售、售后也能少一套，效益就提升了。

　　不过，日本“铁索连车”注定徒劳，原因是，无论怎么扩大规模，日本车都是在燃油车这个螺蛳壳里做道场，而现在的问题是新能源车在汽车消费的比重不断增长。原因是新能源车使用成本和购买成本都比燃油车低，燃油车成本降低的极限，是电动车成本的天花板，所以，日本车的问题还在于其故步自封，画地为牢。