国内汽车业再迎历史性拐点。据多家投行和研究机构的预测，明年中国新能源汽车销量有望超过1200万辆，首次超过燃油车销量，比国内政府此前定下的2035年目标提前了十年。

　　中国推进汽车电动化的步伐之快超乎想象，但当百年汽车业走到变革的历史节点，传统车企要经历的恐怕不仅是转型的阵痛，还有可能是“漫长的季节”。近日，大众和工会达成协议，承诺不关闭德国本土工厂，但也将裁员3.5万人、大减产能，还要给数千名高管降薪10%。

　　放眼欧洲汽车业，停产、降薪、裁员、关厂、破产，这两年几乎成了每一家车企和零部件厂的关键词。而到明年，特朗普带着关税大棒重回白宫，欧盟实施更严格的汽车碳排放新规，可以预见欧洲车企还会“难上加难”。

　　不少投资者和机构已经“先车企之忧而忧”，但局内人想好如何破局了吗？欧洲车企渡难关，中国车企出海欧洲会面临更多保护主义的逆风还是合纵连横的机会？

　　大众的折衷方案

　　今年9月，大众汽车宣布可能关闭部分德国工厂，裁减数万个工作岗位及整体降薪。有人形容此举接近于壮士断腕，因为大众自1937年创立以来就没有关闭过任何一家本土工厂，而且还单方面撕毁30年前和工会签订的就业保障协议，协议承诺2029年前不在德国裁员。

　　大众对德国经济、就业的重要性不言而喻，牵一发而动全身，因而大众宣布上述消息后，一方面，德国政府下场施压，德国总理朔尔茨表态称，大众计划关闭数家德国工厂的做法是“错误之举”，这家欧洲最大的汽车制造商对其员工负有责任。另一方面，大众今年前三季度净利润同比暴跌63.7%，一心只想降本，但关厂引发的大规模失业，工会自然不能接受，因而双方谈判陷入了长达三个月的僵局。

　　上周，劳资双方在德国西部城市汉诺威一家酒店进行第五轮谈判，持续了70多个小时，也是大众成立87年以来最漫长的一轮谈判。最后在上周五双方达成协议，大众同意保留其在德国的全部10家工厂，但同时，大众还会实施一项重组计划，在2030年前通过提前退休和自然减员的方式裁员3.5万人，并将削减73.4万辆的汽车产能，相当于关闭德国工厂四分之一的产线。

　　工会领导人称赞这份协议为“圣诞奇迹”，但在达成协议的同一天，大众集团的最大股东保时捷汽车控股警告称，由于大众营收惨淡，其持有的大众股权价值要减计约200亿欧元。

　　目前旅居德国的对外经济贸易大学区域国别研究院高级研究员、中德经贸研究中心主任史世伟向21世纪经济报道表示，大众此前制定了一个计划，一是每年节省成本150亿欧元，二是减产约73万辆汽车的产能，所以从最终达成的协议看，大众的谈判底线是达到了。之前谈判时间那么长，也因为工会提出的要求比较高，要求不关厂和不裁员，最后双方都做了一定妥协。

　　和君咨询业务合伙人王高歌告诉21世纪经济报道记者，大众和工会达成的协议是个比较折衷的方案，在降本增效和企业责任之间做平衡，承诺保留工厂，同时也会裁员、取消福利、收缩产能。在中国这边，大众拿过多年的最佳雇主，但最近和企业交流也了解到今年已经取消了很多福利，整体都比较难。

　　“超级周期即将结束”

　　大众能保住德国工厂已属难得，大多数的欧洲车企和零部件厂已经经历过一波裁员关厂，以求过冬。

　　根据德国咨询公司Falkensteeg Holding的数据，在2024年上半年，共有20家年收入超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，同比增长60%以上。

　　到了下半年，龙头型企业也难挡寒气入侵。欧洲第二大车企斯特兰蒂斯11月底宣布将再次暂停意大利都灵主工厂的运营，还透露将关闭英国的一家工厂。

　　全球最大汽车零部件供应商博世，一个月前宣布将在全球裁员5500人，并且缩减员工上班时间和薪酬。

　　德系零部件巨头舍弗勒在11月5日表示，将在欧洲各地裁员4700名员工，包括德国的2800名员工，并且计划关闭奥地利和英国的工厂。

　　法国汽车零部件供应商法雷奥于11月27日宣布，计划关闭法国的两家工厂，将在欧洲各地裁员约1000人。

　　汽车业萎缩，更上游的钢铁、铝等原材料厂商也难承重压。去年，有着600年历史的欧洲最古老钢铁厂艾拉炼铁厂宣布破产。钢铁巨头蒂森克虏伯今年4月宣布杜伊斯堡工厂减产、裁员13000人后，11月底再宣布削减40%钢铁工人。

　　据德国智库伊弗经济研究所（ifo Institute）调查，由于订单减少，德国汽车制造商的商业情绪在11月急剧下降。

　　奥纬咨询驻德国的全球汽车咨询主管Fabian Brandt表示，过去30年，德国汽车业风光一片大好，而如今超级周期即将结束。

　　疫情期间，凭借掌握车规级芯片的优势，欧洲乘用车产量占全球的近四分之一，但标普预计今年欧洲汽车产量的份额会跌至19%，远远落后于中国的33%。而且激烈的价格战、电动化转型的研发投入，也在压缩利润空间，让营收和净利润出现断崖式下跌，大众、斯特兰蒂斯等多家车企已经发出2024年盈利预警。

　　国际市场的竞争白热化，欧洲要抓住本地市场也愈加艰难。今年前11个月，欧盟汽车销量同比增长接近停滞。史世伟告诉记者，欧洲买车需求减少，一来和人口老龄化有关，二来年轻人现在也不太愿意买车，他们环保意识比较强的同时，考虑到养车成本，很多年轻人会更喜欢在平台上租车出行，所以在德国的大街上，看到很多人开的都是租来的车，加上德国等一些国家过早退出对电动车的购车补贴，都是造成大众等车企产能过剩的主要原因。

　　而在很多人看来，欧洲车企到明年恐怕更是处境维艰。一大威胁无疑在于特朗普的关税阴影，标普上个月警告称，特朗普的关税政策将给欧洲车企带来17%的全年利润损失。

　　在此之外，欧盟明年开始实施的碳排放新规，也被车企视为“绞绳”而不是转型的助推器。根据新规，2025年开始欧洲汽车制造商须将新车平均二氧化碳排放量降至93.6克/公里，超标则要面临巨额罚款。但从欧洲目前的充电设施、电车销量、电价来看，市场明显还没准备好迎接这样猛烈的新能源转型。欧洲汽车制造商协会（ACEA）估计，从目前的销量推算，欧洲主流车企明年面临的总罚款可能高达150亿欧元。各大车企、行业协会甚至意大利、奥地利等成员国，都在喊话欧盟推迟实施碳排放新规。

　　法国汽车行业协会（PFA）主席Luc Chatel在10月份的巴黎车展上讽刺道，“我们卖不出足够的电车，卖油车又会受到处罚，那欧盟想让我们卖什么？马车？”

　　大象转身不易

　　在汽车业变革的大潮中，老牌车企本就在经历一场“存活或淘汰”的生存危机，但特朗普的回归更给这些车企覆上一层晦暗不明的前景。今年4月到11月底，欧洲五大汽车制造商的总市值从3000多亿欧元暴跌至不到2000亿欧元，三分之一市值凭空蒸发。

　　欧洲汽车业也走到了痛定思痛的关头。欧盟委员会主席冯德莱恩宣布将在明年1月举行欧洲汽车行业未来战略对话，将挽救欧洲汽车业作为第二任期的优先事项。

　　面对特朗普威胁举起的“关税大棒”，欧盟也在试图开辟多元市场空间。12月初，欧盟与阿根廷、巴西、巴拉圭和乌拉圭四个南美国家达成了一项重要贸易协定，将取消肉类、汽车、葡萄酒和巧克力等产品的关税。有了关税优惠，欧洲汽车将更容易进入七亿人口的大市场。

　　欧洲车企的转型也陷入矛盾处境，一面是欧盟碳排新规、车企同行“不转型就是死”的倒逼，一面是电车销量放缓、新能源市场份额遭油车反噬。两难处境下，车企开始采取油车涨价、电车打折的策略，引导市场弃油从电。

　　最近两个月，大众、斯特兰蒂斯和雷诺的油车定价普遍上调了数百欧元，油车涨价带来的利润再补贴给电车降价促销，大众纯电车型ID3近几个月已经降到3万欧元以下，菲亚特、雷诺、雪铁龙都已经或计划推出2.5万欧元以下的低价电车。

　　但欧洲车企转型慢了几近成了市场共识，而这自然影响电车性能的表现。王高歌留意到，奔驰宝马大众等德系车去年都推出纯电车型，但在国内市场销量都不太理想。就拿大众的纯电车型 ID系列来看，技术方案还有待完善，高调宣传的MEB底盘虽然不是传统的油换电，但还不算纯软件定义整车结构，只是侧重硬件升级，所以大众投资小鹏，可能部分也是看中后者软件定义的架构方案。

　　史世伟表示，欧洲尤其是德国在燃油车时代的成功，让他们抛弃过去的技术、产业积累很难，短时间内让这些车企转型，自然非常沉重。而且欧洲还低估了形势，他们没有预料到电动化转型会这么快。政府在充电基础设施的投资远不如中国，几大汽车公司下决心转型也太慢，宝马的步伐相对快一点，所以现在危机感才相对要小一点。

　　但即使身处危机边缘，特朗普带着关税大棒回归在即，欧洲车企现在都还未拿出整体、长期的应对战略。“去年欧洲车企都在尝试转型，但今年明显是更着急了，认知上也会承认是落后了。但至于大的战略层面怎么调整应变，我觉得他们也没有想清楚，所以欧洲车企这几个月做的比较多的还是高管换人和裁员收缩。”王高歌说道。

　　在王高歌看来，欧洲车企要打破现在的困局很难，因为体制机制都要改变，一来管理上要放权，靠近“市场炮火”的部门现在还缺乏快速反应和创新的自主性，二来欧洲车企思维上会更偏谨慎，欧洲有着百年造车史，理念上会认为技术革新是需要时间的，但中国的新能源转型只用了小十年的时间，新技术、新车型的迭代速度非常快。欧洲企业也好消费者也好，在面对一个新方案时会需要较长的时间去接受，一个新车型要测试好几轮才能上市，速度和国内自然不能比。

　　不过，在激烈的淘汰赛下，一个个造车新势力崩盘出局，但传统车企也有王牌在手，不至于轻易“下牌桌”。王高歌认为，各家车企在电池续航、智驾水平已经没有太大突破的时候，就进入了比拼细节的阶段，比如要靠时间积累起来的品牌价值和品牌信任感、车身安全度、维修成本、对上下游供应商的社会责任感等等，这些所谓“细节”现在也是消费者决策的关键参考，也都是传统欧洲汽车的优势。

　　“借壳”出海再迎机遇期？

　　面对中国新能源汽车的崛起，欧盟10月底竖起了加征关税的贸易壁垒，但不少欧洲车企选择了牵手合作，弥补电动化转型的短板。

　　斯特兰蒂斯和零跑的合作，经常被视为中欧车企合作的典范。今年10月的巴黎车展上，斯特兰蒂斯推出了三款采用零跑技术生产的纯电车型，小型车的价格为1.89万欧元，比欧洲同类车型低出20%。

　　大众不仅投资小鹏，而且合作深度还达到“双方副总每周见面一次，德国数百名员工来小鹏广州总部办公”的地步，对大众而言，小鹏可以助其开发电子电气架构的车型，对小鹏来说，利用大众的供应链优势和资源，今年二季度毛利率就从去年同期的-3.9%提升到了14%。

　　史世伟指出，汽车业对欧洲非常重要，尽管早些年欧洲可以放弃家用电器等业务部门，但汽车牵涉到上千万人的就业，所以欧洲肯定会不遗余力振兴汽车工业。现在，欧洲车企转型就是“两条腿走路”的策略，一方面在加大新技术的研发投入，另一方面也在加快和外部的合作，比如大众投资小鹏，也给美国造车新势力Rivian投资，实现优势互补。

　　上个月，中欧电动汽车关税谈判出现新进展。商务部新闻发言人何亚东表示，按照双方达成的原则共识，中欧技术团队围绕价格承诺解决方案开展了密集磋商，经过艰苦努力，取得一定进展。目前磋商仍在进行中。

　　显然，车企出海欧洲已经不能完全依靠整车出口的模式，但在欧洲车企纷纷遇难关的关头，中企“借壳”出海则有可能成为一条快速打开市场的捷径。

　　王高歌留意到，最近日产和本田选择合并来应对全球汽车业竞赛，但欧洲的斯特兰蒂斯却在考虑拆分。几年前，美国的菲亚特克莱斯勒和法国的标致雪铁龙集团合并才形成斯特兰蒂斯这个全球第四大车企集团，拥有雪铁龙、菲亚特、阿巴斯、欧宝、吉普、玛莎拉蒂等十几个品牌。车企联合实力很强，但其实单个品牌得到的资源扶持有限，转型时期竞争压力也更大，所以斯特兰蒂斯也在考虑出售旗下一些品牌。

　　“这对中国车企来说也是一个机遇，自己在海外打造品牌很难，收购欧洲的本地品牌就能直接利用别人的品牌势能，中国车企输出技术，就能更快打开市场，欧洲车企也愿意这样互惠互利。”王高歌表示。