价格战是过去一年汽车行业的主题词，整个汽车产业链都在白热化的竞争中承受着成本压力，尽管价格战并不会一直持续，但产业链的降本和整合是长期的话题。

　　罗兰贝格在其近期发布的《预见2025：中国行业趋势报告》中指出，2024年，中国乘用车市场的激烈价格战使汽车制造商利润率的重大挑战愈加凸显，1至9月汽车制造商整体利润率仅为4.6%，其中9月更是降至3.4%。

　　罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟对界面新闻表示，不管是整个行业的平均利润率，还是新车价格的平均售价都处在下滑的周期，价格战没有办法帮助企业获得中长期生命力、只能短期内获得生存机会。价格战还有可能削弱品牌价值，造成长期的利润流失。

　　“配合整体经济发展来看，预计未来16至18个月价格战将会有所调整，到2026年年中之前车市价格会进入到比较稳定的状态，甚至时间可能会更短，那时大家就需要稳定在这一个体系内去找优化空间。”

　　降本增效已成为汽车产业当前主题，受到汽车制造商采购降本的直接承压，上游零部件企业和销售端经销商企业也纷纷寻求更积极和全面的降本计划。

　　罗兰贝格指出，外资零部件企业应该更多关注本地化设计，减少全球化平台带来的成本，优化研发布局和提高研发效率来降低运营成本。而经销商集团则需要在门店销售效率下降、获客成本增加的背景下，通过多种方式寻求成本机会，包括优化库存管理、建立数字化销售渠道、简化销售流程、灵活安排用工、集中采购和减少非核心支出等。

　　过去燃油车时代有一套较为成熟的合作体系，主机厂负责提需求，整合和降本则由一级供应商承担，而当下电动化智能化转型，对于汽车制造商的全局把控和成本控制能力则提出了更高的要求。竞争态势加剧和成本经营压力要求汽车制造商组织体系能力求变求新，以构建新阶段下的经营能力。

　　多家汽车集团在去年已经开始进行组织转型变革，去年9月，吉利控股集团发布《台州宣言》，从战略扩张时代转向深度整合和品牌聚焦；两个月后的广州车展上，广汽集团宣布开启三年“番禺行动”，总部从市中心搬到了厂区所在地番禺。

　　郑赟认为，品牌、资源、渠道的整合对主机厂来说可以减小压力、方便聚焦，接下来这两三年里面，整合是国内汽车集团的一条发展主线。2025年，传统汽车制造商的改革将聚焦在两个方面，第一是管理模式的转变，传统汽车集团需将过往的战略管控向经营管控转变，推进全要素向一线实务集中，提级自主品牌管理、提升组织效率。第二是深化战略整合，明晰各品牌定位以减少利益冲突、提高资源利用率。

　　“求变”也体现在在华外资企业当中，去年众多合资品牌以“换将”为突破加强攻势进入到价格战当中。一个更为鲜明的趋势是在华设立研发自主权的实体，将车型开发转移至中国确保本土直接决策、加速产品研发与生产。郑赟认为，外资企业打破固化思维来做本地化，关键在于本地化思路、人员结构调整是否能尽快落地，传统合资品牌也可以通过技术合资等新商业模式借助外部力量转型变革，预计2025年零部件领域中外合资将呈现更多新进展。

　　最新海关总署数据显示， 2024年我国电动汽车出口量首次突破200万辆。过去2021年至2023年，中国汽车出口从200万辆的量级增长至超过500万辆。罗兰贝格预计在2030年中国汽车品牌的海外销量中，约有50%将来自本地化制造。

　　去年欧盟加征电动汽车进口关税是出海中最受关注的话题之一，出海品牌本土制造已经成为趋势。郑赟认为，未来欧洲市场的发展路线不会像东南亚、南美地区那样百花齐放，而是过去在欧洲市场已经有较为成熟生产经验和资源的品牌会获得快速发展的机会。另外，对于美国市场而言，较长一段时间内可能仍会采用较为保守的整车出口策略，同时出海汽车制造商会在美国周边地区（例如墨西哥）做好供应链搭建和本地化生产的工作。