“自动驾驶实现盈亏平衡可能还需要有三年左右的时间，这取决于自动驾驶车辆的数量，需要百万级的量去支撑业务的发展。”近日，在接受第一财经记者采访时，商汤绝影CEO、商汤科技联合创始人王晓刚说道，除了体量外，比较重要的是合作的模式，要以更高性价比的方式去完成合作。

　　在近日举行的2024“绝影实力AI DAY”上，商汤绝影发布了智能座舱大模型创新产品“A New Member For U”（你的家庭新成员）。面向智能驾驶，商汤绝影构建了“车云一体”的产品矩阵，发布涵盖高速、城区以及泊车等全场景的高阶智驾、端到端智驾等绝影量产智驾产品体系，打造数据基础设施。

　　商汤绝影的智驾方案已量产交付广汽埃安、一汽红旗等3家车企6款车型，座舱AI大模型产品已上车小米SU7、智己、LEVC L380等车型。目前，商汤绝影已与超30家国内外车企达成合作，覆盖100余款车型，预计至2024年底，量产交付累计将突破350万辆。

　　智能驾驶和智能座舱已经成为汽车产品的核心配置。东吴证券的研报认为，2024年国内新能源汽车的高阶智能驾驶渗透率突破10%，2025年有望突破20%，2027年有望突破70%，上升斜率或远超市场预期，尤其是2026年车企深度入局Robtaixi业务预计加速催化消费者对智能买单意愿。

　　在特斯拉、小鹏等车企接连布局端到端大模型之后，智能驾驶系统迭代速度进一步加快，外界对于智能驾驶系统的期待值持续提升。但另一方面，端到端大模型的加入将加速不同企业之间的分化。

　　小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：“端到端大模型会导致智驾门槛的提高，因为它需要更多的钱、更多的算力、更多的数据去实现。从我们的角度来看，3~5年里，端到端大模型不单单意味着要自研软件和一些简单的硬件，而是自动驾驶的四个领域——从云端到车端、从芯片端到电气端，包括EA架构都需要实现全域自研。”

　　何小鹏认为，在汽车产品被人工智能驱动的情况下，一级供应商不可能完成汽车全域人工智能的工作，这会使得现有的汽车供应链格局快速变化，深度的全栈自研能力将会成为行业竞争的胜负手。

　　王晓刚告诉记者，传统汽车供应链是模块化分工，Tier-1负责集成，交付整体黑盒系统；但是端到端自动驾驶更多要依赖数据驱动，以前模块化的分工就不太存在了，因为端到端大模型把原来的模块统一在一起，它的协作和分工模式就会发生比较重要的变化。

　　在合作中，商汤绝影为车企提供基础算力、数据平台化能力、工具链，对齐数据生产的标准和算法的架构，使得在不同车型上采集的数据能够进行兼容。

　　“我们给数据石油搭建了一个非常坚实的、高质量的数据生产管线，有价值高质量的数据就会从这个‘油田’里面源源不断地输出出来，最后为它的产品形成提供很强的驱动力。”王晓刚说道，在对齐各方面资源和数据工具链后，可以减少重复的投入，提升效率，实现系统的高质量交付。

　　虽然目前智能驾驶系统的装车率逐年提升，但目前大部分车企仍选择免费向用户提供智驾系统。而智能驾驶系统的开发成本较高，需要高毛利来维持滚动开发；在供应链方面，不少智驾供应商曾表示量产项目属于赔本赚吆喝。

　　“如果每个车企都是采用不同的配置标准，回传数据也都不一致，最终是没有办法让智能驾驶实现可持续发展的。”王晓刚认为，解决这一问题需要避免同质化竞争，要做出既有用户价值，还有特色的功能产品；商汤绝影和车企有深入的合作，共创一些产品体验上的差异化，从而节省这些成本和投入。