无论是换电模式、自研手机、自研芯片，还是首个获批 “线控转向”技术量产，蔚来汽车（09866）走的路，与大多数品牌都截然不同。

　　日前，蔚来宣布ET9获得工业和信息化部（以下简称“工信部”）线控转向技术量产许可，成为中国首款获得工信部量产许可搭载线控转向技术的车型。ET9也是继特斯拉（TSLA）Cybertruck之后，全球第二款实现“线控转向”的电动量产车型。

　　有趣的是，ET9“线控转向”量产之外，蔚来并不希望“独乐乐”，而是致力于与相关单位合作，参与制定线控转向国家标准，推动产业标准建设。

　　熟悉的“配方”，熟悉的味道。

　　在中国新能源品牌多向纯电、增程、混动等常规路线挺进时，蔚来汽车毅然选择了换电模式。甚至从零开始，偏执地“烧钱”投入换电基建。考虑到换电基建使用者越多、成本回收越快，蔚来积极参与行业标准编制，希望在国家能源局颁发的一系列换电行业标准中拔得头筹，并提升其换电基建规模效应，尚可理解。

　　“线控转向”国标的制定与推动其意在何？难道指望降本和杀疯了的各大车企使用相关国标、蔚来坐收“专利费”吗？

　　《汽车维护与修理》杂志曾撰文指出，汽车转向系统决定了汽车的横向运动，传统转向系统是机械系统：驾驶员操纵方向盘，通过转向器拉杆，将转向意图传递到转向车轮，从而实现转向运动。

　　早期的机械液压助力转向系统、当下普及的电液助力转向系统和电动助力转向系统等，均属基于机械部件的转向系统。这些机械系统在进化的过程中，优化了转向系统的力传递特性，为转向控制供了助力，提升了汽车的操纵稳定性和平顺性。但是，受限于机械结构，它们无法改变转向系统的角传递特性，即汽车的转向特性，因此难以实现自动驾驶所要求的主动控制。

　　基于此，线控转向系统（Steering-By-Wire），取消了方向盘和转向车轮之间的机械连接部件，彻底摆脱了机械固件的限制，完全由电能来实现转向。线控转向系统不仅具有传统机械转向系统的所有优点，更可以实现机械系统难以做到的角传递特性优化。在线控转向系统中，驾驶员的操纵动作通过传感器变成电信号，信号经分析处理后，通过导线直接传递到执行部件。由于不受机械结构限制，可以实现理论上的任意转向意图，因此线控转向系统被视作转向系统的进化风向标。

　　2015年，英菲尼迪Q50搭载了主动式线控转向系统，这也堪称业内最早的量产线控转向系统。正常工作状态下，Q50方向盘和转向器之间没有机械连接，完全靠电信号实现控制和路感模拟；而当系统出现故障时，通过离合器，将线控转向系统变为机械转向系统，以实现电动线控转向系统向机械转向系统的冗余，确保车辆安全。

　　遗憾的是，Q50的线控转向版本后来大规模召回，线控转向系统的可靠性也被认为并没有达到大规模量产的要求。

　　及至2021年，集度（即当下闹得沸沸扬扬的极越汽车，详见财中社《70亿元财务窟窿：极越倒下是李彦宏的“瞻前顾后”》）、蔚来、吉利成为线控转向技术发展和标准化研究的联合牵头单位，将牵头线控转向相关国家标准的制定，线控转向重回大众视野；长城汽车（601633）同年10月底，也发布了其支持L4级别自动驾驶的线控转向技术，号称2023年将实现量产。

　　不难发现，一方面，线控转向技术无疑是极好的；但另一方面，因为技术不成熟，以及为了确保安全，需要同时备份机械转向系统。车企相当于一套解决方案要花两份钱，这对当下竞争激烈、成本控制严格的大多数车企而言，均非首选。

　　但成本问题，在别家是问题；在蔚来，似乎从来不是问题。

　　自研手机、自研芯片，蔚来汽车一直“敢为天下先”，争当行业首个“吃螃蟹的人”。“盛名”之下，成立十年，蔚来累计研发投入已高逾530亿元。而在最新三季报后的沟通会上，蔚来董事长李斌已经表示，蔚来盈利在2026年。

　　好家伙！理想汽车（02015）、赛力斯（601127）都已进入盈利回报期，而小鹏汽车（XPEV）、零跑汽车（09863）也距离盈利仅剩“一步之遥”。只有蔚来，在十年亏损近千亿元之后，远超“友商”的研发投入，不但并未换来销量的突围；更一下将投资人盼星星盼月亮的盈利预期，进一步透支到了2026年。

　　如同曾经的ABB（奥迪、奔驰、宝马）时代到BBA（宝马、奔驰、奥迪）一样，“蔚小理”的座次排名，也在发展中出现了变化。

　　作为造车“新势力”的“老大哥”，蔚来成立时间比理想和小鹏早了一年；蔚来也是第一家美股上市的新势力，比理想和小鹏早了近两年。李斌的融资能力在业界一向为人称许，蔚来汽车的市值也曾一直居于理想与小鹏之上。

　　巅峰时期，蔚来市值一度高达1400亿美元。但截至12月13日收盘，蔚来股价已经由最高点的66.990美元跌至4.510美元，市值仅剩下约94亿美元。而理想与小鹏，市值分别达到了232亿美元与116亿美元。

　　在销量与盈利能力上，蔚来与理想和小鹏的距离也在不断拉大。11月，理想汽车交付48740辆新车，环比下滑掉落到5万辆以下的同时，同比仍然保持了18.8%增长。小鹏汽车销量首破3万辆，重回第一梯队。而蔚来，尽管同比增长超34%，但交付量仅有20575辆。在造车新势力销量排行中，已落至第八位。

　　相比已经实现盈利的理想，与开始享受技术变现红利的小鹏，蔚来汽车的亏损显得尤为扎眼。2024年第三季度，蔚来实现营收约186.74亿元，同比下滑2.1%，净利润方面，蔚来已经连续四个季度亏损超过50亿元。

　　公开数据显示，2016年至2023年，蔚来累计亏损804.83亿元，加上2024年前三季度亏损的155.3亿元，蔚来共计亏损960.13亿元。如果叠加上2014年与2015年的亏损，累计亏损已经接近千亿元。

　　蔚来的钱都花在哪儿了？

　　其中一个“大头”儿，就是研发。按照李斌公布的数据，十年时间，蔚来在研发上投入了530亿元，占据了总亏损的一半。

　　那么，蔚来都研发了些啥？官方信息是蔚来全球有超过11000名研发人员，申请了超过9300项专利。

　　无论自研芯片，还是智能底盘、智能驾驶等领域，理想和小鹏也均有涉猎，但蔚来的投入，总比其他两家多上许多。据智慧芽统计数据显示，截止2024年12月17日，蔚来、理想和小鹏的汽车专利申请量分别为9540项、8118项和5277项。

　　从专利组成来看，蔚来外观设计专利达2117项，占专利总数的22.19%，远超理想的9.02%（732项）和小鹏的10.31%（544项）。而除去外观设计专利外，蔚来的实用新型和发明专利项总数，甚至没有理想高。理想实用新型专利2919项（占比35.96%），发明专利4467项（占比55.03%）；而蔚来的实用新型专利数为2682项（占比28.11%），发明专利4741项（占比49.70%）。

　　理想汽车在2022年和2023年突击增加了近2500项专利申请，专利构成从电池、电机到材料应用均有涉猎。而蔚来汽车除了每年稳定的专利申请之外，分别在2017年-2018年、2021年-2024年达到了两个小高峰。

　　通常情况下，发明专利相对于实用新型的占比，反映该领域的创新程度高低。大手笔投入的蔚来，技术属性在终端市场中远不如小鹏深刻，即便是理想，也在近一年的追击中赶上了智驾第一梯队，甚至业内率先推出了“车位到车位”全量推送。

　　或许是为了迎战老对手，也或许是为了强化蔚来的技术标签，随着ET9获得了工信部线控转向技术量产许可，蔚来开始大肆宣扬ET9的技术边界，试图再度拉升品牌调性。

　　业内普遍认为，智能底盘是继智能驾驶、智能座舱之后，行业竞争的下一个赛点。而线控转向与线控制动，是智能底盘技术攻关的重要环节。目前，除了蔚来之外，长城、吉利、小米（01810）以及鸿蒙智行等均有布局线控转向技术，随着ET9线控转向技术量产获批，新能源汽车的智能化也将再次升级。

　　据悉，蔚来ET9就像奔驰的迈巴赫，将搭载蔚来自主研发的神玑智驾芯片、SkyOS·天枢、天行智能底盘、全域900V高压架构，是蔚来呈现最新技术的代表性作品。该车型2023年12月发布，预售价80万元起。而在预热了一年之久后，ET9将在12月21日举办的NIO Day上正式上市。

　　12月16日，蔚来还正式发布了ET9的新数字架构，蔚来表示，该数字架构将构建起整车智能化的地基，决定了整车智能化进化的速度与高度。

　　李斌称，AI原生开始加速智能电动汽车进化，针对智能电动汽车各个技术领域的研发投入相当于打地基，只有地基打得好，企业才能“越跑越轻松”。

　　这真是让人哭笑不得。

　　要知道，小米创始人雷军2024年3月底发布小米SU7，在8个月销量破10万辆的情况下，锚定2024年全年13万辆交付目标。7月19日，也即小米SU7发布不到4个月，雷军发布小米SU7 Ultra原型车，并于10月29日开启量产版预售，预售价81.49万元，且于2025年3月正式发布。

　　李斌看来是觉得小米SU7 Ultra、华为与江淮汽车（600418）联合发布的“尊界”势必能吹皱百万元级豪车的一池春水，所以蔚来也必须要以量产线控转向版ET9来分杯羹汤。

　　而在ET9预热的整整一年内，不知道是不自信，还是没有找到足够好的“卖点”，蔚来一直按兵不动。只是不知道“全球第二款实现线控转向的电动量产车型”，能否载得动李斌的百万元豪车期望。