8月的南半球虽是冬季，但在西澳大利亚皮尔巴拉地区的矿区深处，白天的温度依然超过30度。

　　从西澳首府珀斯向北飞行两小时，即可到达地区的矿区。从飞机上俯瞰，整个矿区被红褐色覆盖，偶尔会看到些许植被点缀。

　　这里是全球最大的铁矿石产区，总面积达50万平方公里，铁矿石储量占据了全球约28%，其中70%高品位的赤铁矿，含铁量超过60%。

　　过去20多年来，伴随着中国钢铁业的爆发式增长，大量高品质的铁矿石从这里漂洋过海运往中国，也造就了两大矿业巨头的成长。

　　“我加入力拓已有25年了，在2000年初时，我们的铁矿石产量大概在每年7000万吨左右，但如今，这个数字已增长到超过3.3亿吨。”全球最大的铁矿石生产商力拓集团铁矿业务首席执行官乔德（Simon Trott）回忆，“这些年，我们和我们的竞争对手在皮尔巴拉地区的资产都在增长，这可能是我所见过的，甚至是过去几百年来最大规模的工业资产扩张。”

　　伴随着矿石需求增加的是价格。近年来，原本作为矿石采购和使用方的中国钢厂，也希望通过掌握更多矿山资源，获得稳定的原料供应，同时分享矿价攀升带来的红利，皮尔巴拉地区也是他们的投资首选。

　　然而，挖矿这笔生意并不是那么好赚。从发现矿山到勘探，建设再到开采运营，往往需要几十年的时间，不仅周期漫长，而且耗资巨大，需要前期的全面规划和精密的成本测算，期间还可能面临来自不同文化的社区居民和当地环保政策带来的不确定风险。

　　如何尽量避免投资损失？海外矿山开发如何更加高效？第一财经记者近日来到位于皮尔巴拉地区的西坡矿区，从这一中澳合资铁矿项目上找到了一些答案。

　　西坡矿山投资样本

　　西坡项目由力拓集团（持股54%）与中国宝武钢铁集团（持股46%）在西澳大利亚皮尔巴拉地区合资组建，2023年3月项目正式启动，规划年产能2500万吨，投资额约20亿美元。

　　目前，这一项目还在全面建设阶段。在位于西坡矿区的工地现场，记者看到一座24米高的初级破碎机已现雏形，轮胎比人都高的粉色矿卡已在矿区穿梭，运输从西部山脉的西坡矿坑初采的矿石到破碎区进行破碎。

　　这些机器和设备，都是建设一座矿区所必须的投资。矿石被初级破碎后会由传送带运往帕拉布杜矿石处理厂。在西坡矿区，单单要建设的传送带长度就达18公里。

　　西坡矿区紧邻力拓已经在开采的几个成熟矿区，包括与中国宝武合资开采多年的东坡项目，因此可以共享部分基础设施。而如果要建设一座全新的矿区，投资就远不仅限于这些，还要建设将矿石运往海外的港口码头，以及连接矿区与码头之间的铁路线路。

　　力拓就在皮尔巴拉西北部投建了2个港口，丹皮尔港和兰伯特角港。51年前，其首次向中国出口的铁矿石，就是从丹皮尔港装船。如今，丹皮尔港的年矿石运输量已达1.39亿吨，平均24小时可以完成一艘船的装载，每天装载3艘船；兰伯特角港的年运输量则达到1.89亿吨，每天可装载4艘船。

　　矿石从矿区到丹皮尔港由自动火车运输。可能很少人知道，力拓不仅是全球最大的矿石生产商，还是世界最大私营重载铁路系统运营商，连接皮尔巴拉各个矿区和港口之间的铁路网络已达1900公里，每天约有66班火车满载着矿石运往港口，然后装船发往海外。

　　多位行业内人士对记者指出，投资海外矿山，基建成本是必须认真考量的投入，比如中信泰富2006年花费4.15亿美元买下的澳大利亚磁铁矿，矿区周围就没有任何配套基础设施，需要自行修建专用公路、管道，以及港口码头和电厂。由于这是中信泰富的第一笔海外矿山投资，缺乏经验之下不仅投产时间推迟四年，开发成本更是超出预算五倍。

　　而更多隐性的成本开支在投身海外开矿前或许无法想象。由于皮尔巴拉地区居住的多为澳大利亚的原住民，建设矿区的同时，也要为业务所在社区建设配套超市、邮局、药店、小学和医疗服务设施等，还要确保采矿作业周围的原住民文化遗产不会受破坏。

　　“采矿是必要的，但并不总是受欢迎的，因此我们需要确保获得社会认可，确保开采矿山的方式与当地居民和社区的需求达成一致。”乔德告诉记者，“过去几年里，我们在西澳大利亚的矿山开采方法发生了很大的变化，需要更加重视对当地文化遗产的保护。”

　　比如正在建设中的西坡矿区运输公路和传送带，就要经过三个文化渡口（即原住民文化遗址），为此，工程队特别修建了一个桥结构的传送带，以避免对文化遗址的破坏。

　　此外，矿区员工的交通费也是一笔不小的开支。在西澳，矿区员工一般在矿区工作一周左右，就会飞回约两小时航程之外的城市家里休整。比如力拓在西澳就有约18000名全职员工和临时承包商，其中约10700人是乘飞机到矿区工作，每周约有170趟航班运输这些员工往返于15座机场，员工中有32%居住在西澳地区，60%居住在珀斯。

　　无人驾驶渐成标配

　　在西澳的矿区，人力不仅是一笔不小的开支，也是不安全事件的可能来源。为此，导入运输工具的自动化，要比其他国家和行业快得多。

　　在西坡矿区，记者看到一辆粉色矿卡正以60迈的匀速运载矿石前往破碎区，这辆矿卡中并没有司机。到明年投产时，将有28辆无人驾驶矿卡投用，负责西坡矿区的所有矿石运输。

　　曾几何时，在西澳的矿区当一名卡车司机，还是一份高薪职业，如今在皮尔巴拉矿区，已有80%的运输矿车车队实现无人驾驶。这些矿车利用预先设置的GPS路线在运输道路和交叉路口自动导航，控制台则在位于1500公里以外的珀斯的运营中心。

　　力拓是从2007年开始试运营无人驾驶矿卡的，合作方包括小松和卡特彼勒两家工程机械制造商。这些自动矿卡有9米高，一次可装载240吨重的铁矿石。

　　如今，无人驾驶系统已经扩大到自动钻机和火车。自动钻机系统让更多人从矿区回到城市工作，他们在珀斯机场的运营中心通过控制台远程监控多个矿区来自不同制造商的多台钻机，以及每天往返于矿区和港口之间的60多班火车。

　　“我们从2018年开始运行自动火车系统，在此之前的试验和取证用了十年，资本投资达10亿美元，”力拓铁路部门相关人士告诉记者，2018年前，公司有500个火车司机，由于司机中途换班的需要，火车经停3-4次，耗时在1小时以上，而在使用无人驾驶火车后，不仅节省了大量的司机换班时间，每年可节省近150万公里的公路行驶里程，还提高了运营的可靠性。

　　在全自动火车系统投用之初的2018年，仍有13%的火车运营时间需要由人工介入，但在2023年上半年，这一比例降低至2%，已经基本实现了全面自动化。

　　不管是在西坡矿区还是港口码头，如今能看到的现场工人越来越少。4个专用装船码头由统一的港口系统进行管理，矿石从火车转运到船上也由传送带输送，而操作和监控这些系统正常运行的“大脑”，都在珀斯机场附近的运营中心。

　　力拓运营中心的相关人士告诉记者，这些年来，不少在矿区工作的员工都转来这里工作，一个操作员可以通过电脑监控多个矿山，或是火车运输，或是港口装船。自动化系统的使用首先是提高了安全系数，也可以降低成本，目前公司还在试验无人驾驶洒水车，同时成立了人工智能团队，研究如何通过人工智能做决策，让矿山生产更加高效。

　　共赢下的中资角色转变

　　更多自动驾驶系统的使用，是矿山开发降本增效的重要方式，尤其是在目前行业成本不断攀升的形势下。

　　乔德就指出，过去几年里全球通货膨胀严峻，这也反映在成本曲线上。“在我们运营的所有地区，成本都在上升，而且这比五年前到十年前要更加显著。”

　　根据力拓的2023年财报，公司2023年在皮尔巴拉地区铁矿石的单位现金成本为21.5美元/吨，2024年由于劳动力和零部件成本的上升，上半年单位现金成本上升到23.2美元/吨，预计整个2024年的单位现金成本在21.75-23.50美元/吨。

　　然而，相比出售给下游钢厂的铁矿石价格，目前的开采成本依然可以获得丰厚的利润。尽管今年以来铁矿石进口价格有所下滑，但依然在100美元/吨上下。

　　作为全球最大钢铁生产国，中国的钢厂是西澳铁矿石的主要采购方，截至今年7月，单单力拓就已经累计向中国发运了40亿吨的铁矿石，这些铁矿石所生产出的钢材，足以建造23000座鸟巢（国家体育场）。

　　如今，也有越来越多的中国钢厂在转变角色，从矿石采购方变为矿山投资方。

　　西坡项目就是由力拓与中国宝武合资，目标是在合资期限内生产2.75亿吨铁矿石。中国宝武还将按照在西坡铁矿项目的权益比例，向力拓采购总量约1.26亿吨的铁矿石，即每年约采购1150万吨。

　　在西坡项目之前，中国宝武已联手力拓合作开发皮尔巴拉地区的东坡矿山项目，预计产量上限为2亿吨。

　　此外，中国宝武还与澳大利亚矿产资源有限公司，韩国浦项钢铁公司，美国金属煤炭公司共同开发西澳的另一个Ashburton项目，涉及产能3000万吨，首批矿石已经从当地港口发往宝钢股份湛江基地。

　　乔德对记者透露，力拓还与包括中铝，中国宝武在内的中国合作伙伴共同开发位于几内亚的西芒杜铁矿，共建运输铁矿的铁路和港口等基础设施。这里的矿石平均品位高达65%以上，是蕴藏量最为可观的矿山之一，也将与皮尔巴拉、巴西一样，成为全球重要的铁矿石产地。

　　还有更多的中国企业也在通过零部件供应，分享西澳等海外矿山的红利。

　　乔德告诉记者，中国宝武就是皮尔巴拉地区铁路部件的重要供应商之一，“我们与中国合作伙伴已经不仅仅是业务上的客户关系，现在更多的是合作共赢、为彼此带来新的发展机遇。过去一年，力拓在中国的采购额达到34亿美元，其中珀斯的铁矿业务采购额达到17亿美元。在包括西坡在内的整个皮尔巴拉地区，可以看到很多来自于中国的设备，比如无锡宝通就是主要的传送带供应商。”

　　而在即将开发的西芒杜矿山项目上，徐工集团最近也刚刚中标成套核心矿山开采设备，包括数十台230吨矿用卡车、350马力及550马力大型矿用平地机，合同总金额近8亿元。