最近，禾赛科技计划明年将激光雷达价格减半，目的是想让激光雷达在电动汽车中应用得更广泛。

按照禾赛CEO李一帆的说法，价格减半将使激光雷达的使用对价格低于15万元人民币（2万美元）的廉价电动汽车也具有吸引力。对于价格高于15万元的电动汽车，激光雷达技术的采用率可能会跃升至40%。

降价的第一枪，并不是禾赛近日打响的。

可以说，过去几年激光雷达始终在降价。2019年禾赛科技激光雷达的平均售价是1.74万美元，也就是大概12万人民币。今年1月，一径科技喊出了 “lidar 平权，进入千元时代” 口号。

五年时间，从十万降到千元，背后是激光雷达厂商想“活下去”的挣扎。

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“东边日出西边雨”

激光雷达产业的全球现状 ，可以用“西边不亮东边亮”来形容。

据YOLE Group发布的全球车用激光雷达报告，2023年全球车用激光雷达市场份额 5.38 亿美元，同比增长80%。

其中，排名前九的厂商分别为：禾赛科技（市占37%）、速腾聚创（Robosense，市占21%）、Seyond（图达通，前身为Innovusion，市占19%）、Valeo（法雷奥，市占10%）、华为（市占6%）、Waymo（市占2%）、大疆览沃（Livox，市占1%）、Ouster（市占1%）、Luminar（市占1%）。

中国激光雷达供应商，合力拿下了全球84%的市场份额。

然而东边日出的同时，激光雷达厂商却始终在亏损。行业老大禾赛科技去年亏了 4.76 亿元，今年Q1、Q2、Q3分别亏损了1.07 亿、0.72 亿、 0.7亿。老二速腾聚创去年亏了 43.37 亿，今年上半年亏了2.69 亿。

激光雷达厂商的跌宕的命运，是激光雷达技术的本身争议的缩影。

“到底要不要激光雷达？”

自动驾驶发展过程中有两条截然不同的路径：一种是特斯拉为代表的纯视觉方案，主要依赖摄像头+AI来获取路况信息；而另一种则是多传感器融合，在车上安装摄像头、激光雷达、毫米波雷达等多种传感器。

企业亏损的原因不外乎几点：研发投入大、量产成本高、行业价格战。而这三点，都命中了激光雷达。

首先是研发投入大。禾赛科技2023 年研发投入 7.91 亿元，同比增长 42.4%，占总收入比重为 42.1%。2024 年第三季度研发投入 2.22 亿元，较 2023 年同期增加 14.3%。

速腾聚创2023 年研发投入占总收入比重为 56.7%，2024 年上半年研发投入占总收入比重约为 42.6%。

其次是成本高。激光雷达作为目前人类掌握的最高效、最精准的三维成像工具，其成本确实昂贵。国金证券此前就曾统计称，2021年时，搭载了激光雷达的车型价格普遍高于40万元，车载前装激光雷达的价格普遍超过5000元。这也导致，前几年，激光雷达的“上车”空间有限，更多是车企的中高端车型会搭载。

最后则是价格战。国内激光雷达厂商规模的持续扩大，与“以量补价”的残酷现实不无关系。据国联证券测算，2024年用于ADAS（高级辅助驾驶）系统的激光雷达均价，将同比下跌15.56%至3800元。

速腾聚创的产品单价逐年降低。从2021 年至 2023 年，速腾聚创的激光雷达价格从 1 万元下降至 4300 元，再降至约 3200 元。2024 年一季度，其ADAS应用激光雷达的平均单价进一步下降至约 2600 元。

而价格战并非激光雷达一方，应用端的车企早已加入这场战争。比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示：“我们还有很多技术会陆续投入应用，比如激光雷达，如果市场行情3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”

从整车厂的选择来看，华为在问界M7 PRO基础版的智驾方案中去掉了激光雷达；小鹏推出了全新一代小鹏AI鹰眼视觉方案；极越发布“纯视觉+端到端大模型”的智驾方案ASD；蔚来第二品牌乐道首款车型L60搭载纯视觉方案；宝骏云海以双目纯视觉方案实现了城市记忆领航与高速领航。

激烈的价格战、高昂的研发成本。这也是为什么今年9月Mobileye发布公告称，已决定终止用于驾驶辅助和完全自动驾驶系统的下一代调频连续波（FMCW）激光雷达的内部开发。Mobileye计划在今年年底关闭激光雷达研发部门。

早在2020年，博世就开始研发激光雷达，当时宣布要推出一款专为汽车设计的激光雷达，以提高自动驾驶的安全性。然而到2023年，博世突然宣布将放弃自研激光雷达。

在2023年前，没能熬过融资破产的激光雷达公司不在少数。2022年10月，激光雷达鼻祖德国开发商Ibeo因无法获得进一步的增长融资而申请破产；11月，两大激光雷达上市公司Velodyne和Ouster确认以全股票方式合并，来改善现金流；12月，刚刚上市十个月的激光雷达厂商Quanergy宣布破产并启动了业务出售程序，同时裁撤了几乎所有员工。

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活下去的三条路径

到了现在，无论是为了市场端的需求，还是为了“活下去”，激光雷达走出了不同的路径。

第一条路是技术升级。禾赛科技上半年发布新品高性能远距激光雷达ATX，是基于第四代芯片架构的小巧型超广角远距激光雷达，其面向L2+智能驾驶应用。作为主力产品AT128的升级版，ATX体积比AT128缩小60%，重量减小50%，实现了更远的探测距离、更好的分辨率、更广阔的视野，但成本将下降两至三成。

今年4月，速腾聚创发布的新一代中长距激光雷达MX，搭载了速腾聚创全自研专用SoC芯片M-Core，还沿用M平台同款二维MEMS扫描芯片，同时实现收发系统的芯片迭代升级，是其激光雷达芯片化设计的集大成之作，首次将激光雷达的价格打到了200美元以内，引领行业进入“千元机”时代。

图达通还全新推出第三代图像级超远距主视雷达猎鹰 K3(Falcon K3) 和推出超广角激光雷达灵雀 D(Robin D)，成为业内鲜有的可以同时将 1550nm 和 905nm 两条技术路线均打磨成熟的企业。

第二条路是制造升级。激光雷达本质上仍属制造业，规模越大均摊成本越低。现在头部的激光雷达厂商，都选择了产品平台化生产与自研芯片的道路，这在很大程度上促进了降本。

纵观当前主流激光雷达厂商，速腾聚创就形成了M平台、E平台和R平台三大主要平台；图达通拥有猎鹰、灵雀两大平台；禾赛科技同样有着成熟的AT系列平台化架构设计。

自2020年5月开始，禾赛建造“麦克斯韦”智造中心，总耗资近10亿元人民币。目前，产线规划年产能达到150万台，每40秒就能下线一台激光雷达。图达通在苏州、德清、平湖等地均建设有高度自动化产线，高性能激光雷达年产能近百万台。

第三条路是换赛道。虽然嘴上说着车载端还是重点，但一些激光雷达厂商身体已经很诚实转向工业与机器人等业务线了。

速腾聚创的三季度报中，ADAS产品的毛利率为14.1%，机器人产品的毛利率为34.6%，机器人业务毛利率相对要高得多。速腾聚创认为，机器人业务将成为新的增长引擎，目前其在机器人领域的合作伙伴数量，已增长至2600家。速腾预计，明年其在机器人领域的激光雷达出货量，“有望突破六位数”，也就是超10万颗。

万集科技激光雷达已广泛应用于 AMR、AGV、叉车等工业机器人和商业导引、配送、消杀、清洁、巡检等服务机器人，并持续向多家头部企业供货。

巨星科技自 2016 年聚焦于激光雷达业务，其控股子公司杭州欧镭激光技术有限公司在国内工业机器人激光雷达领域具有较强的品牌影响力和技术实力，且工业机器人激光雷达出口量位列国产品牌第一。

据研究表明，受机器人出货量提升及单台机器人激光雷达安装数量增加所推动，近年来激光雷达市场行情也“水涨船高”。预计全球机器人激光雷达解决方案市场将以50.6%的复合年增长率快速增长，到2030年市场规模有望达到2162亿元市场规模，其中，中国市场预计占据31.8%。

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盈利，何时开始？

2024年上半年，激光雷达在中国新能源汽车中的搭载率大约在10%～13%。也就是说，大概每10辆新能源车中，就有1辆搭载激光雷达。

就单个公司来看，激光雷达市场爆发的趋势明显。速腾聚创发布的半年报显示，今年前6个月，公司激光雷达产品销量为24.3万台，较2023年同期增加415.7%。禾赛科技半年报显示，上半年激光雷达交付量14.6万台，同比增长67.5%。

各大厂商都在努力实现盈利，其中，禾赛科技在盈利方面表现出积极态势。

11 月 26 日，禾赛科技公布了 2024 年第三季度财务数据。实现营收 5.4 亿元人民币，同比增长 21.1%。激光雷达季度总交付量达 134208 台，同比大幅增长 182.9%。

在业绩说明会上，禾赛科技联合创始人兼首席执行官李一帆表示，公司全年毛利率稳健，预计第三季度和第四季度的毛利率将接近40%。在被问及何时实现盈亏平衡时，李一帆表示，在成本控制和规模效应下，禾赛期待在2024年第四季度接近盈利，并且对在2024年下半年盈利持乐观态度。

速腾聚创2024年第三季度，激光雷达总销量为13.86万台，相比去年同期剧增224%，环比增长12.7%。其中应用于ADAS（高阶辅助驾驶系统）产品的销量为13.14万台，占总销量比近95%，成为销量增长的主引擎。

对于速腾聚创什么时候能够盈利，速腾聚创曾多次对外表态。在今年半年报发布时，速腾聚创 CEO 邱纯潮表示，预计公司将在 2025 年的某个季度实现盈利，2026 年有望实现全年盈利。