随着新航季的即将到来，美国的航空公司再次推迟恢复疫情前开通的中美航线。

　　近日，美联航和达美航空相继向美国交通部提出申请，希望允许其在新航季继续推迟恢复飞往中国的多条航线。

　　目前，中美之间的航班量不仅远少于疫情前，恢复速度也远慢于亚洲和欧洲国家，而一些国家到中国的航班量，则已经超过了疫情前，国际航线的竞争格局在疫情后发生着巨大的变化。

　　中美航线恢复怎样了

　　目前可以执飞中美航线的航司有9家，其中美国航司主要是达美航班，美联航和美国航空，中方航司则包括国航，东航，南航，厦航，川航和海航6家航司。

　　根据《中美航空协定》，中美两国航企需要执行等额对飞的航线数量，开通和恢复航线都要得到两国监管部门的批准。

　　今年2月，美国交通部曾发布通告，允许中国航司执飞的中美往返航班数量从每周35个班次增加到每周50个班次。根据对等原则，自3月31日起，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班。

　　然而，在国内6家航司陆续飞满每周50个班次后，美国的航司直到现在都没有将50个班次的额度用满，只有达美航空在今年5月将上海至底特律的航班由每周三班加密至每日一班；美联航则在8月底恢复了每周四班上海直飞洛杉矶航线。

　　目前，美联航执飞的中美航线主要有旧金山往返北京、上海，以及洛杉矶往返上海三条，而在疫情前，美联航还曾运营芝加哥至北京、上海，纽约至北京、上海，以及华盛顿至北京等多条中美航线。

　　最近，公司就向美国交通部提出申请，希望在即将到来的新航季推迟恢复飞往中国的上述几条航线，同时已经恢复的旧金山-上海航线也在新航季的“休眠”行列。

　　达美航空则在运营每天两个上海-底特律，以及上海-西雅图航班。疫情前，达美还曾执飞上海-特兰大，北京-底特律、上海-洛杉矶以及北京-西雅图。公司也已向美国交通部提出申请，希望在新航季推迟恢复上述飞往中国的4条中美航线。

　　航班恢复难在哪儿

　　在给交通部的申请中，两家美国航司均将推迟航班恢复的原因，归因于“市场面临着持续的挑战”。

　　挑战首先来自于绕飞俄罗斯领空带来的成本增加。自俄乌冲突爆发后，欧美的航空公司执行亚洲航线，都需要绕开俄罗斯领空飞行，这对美国东海岸航点的影响最大，比如北京-纽约的飞行时间要比此前不绕飞多一个半小时左右。

　　飞行时间的增加意味着燃油支出，飞行机组等成本的增加，如果航班量恢复到疫情前的水平，按照当时的票价水平，要在中美航线赚钱将更加困难。

　　据第一财经记者了解，其实在疫情前的2018年，中美航线就有了“缩水”迹象。当年接连有6条中美航线停飞，其中以美国航司居多。

　　赚钱越来越难是原因之一。美国航空就曾表示，在开航以来的8年中，公司没有从北京-芝加哥航线中赚到一分钱，芝加哥-上海航线也没能盈利。

　　疫情前，在中美航线上一度有14家航司参与竞争，机票价格也是没有最低只有更低，比如2019年6月，美国航司曾上线年末淡季的特价机票，往返不含税票面价格5块、6块、10块，加上税费也不到2000元。

　　而现在不少中美航线的票价则保持在万元左右，即使是恢复航班最多的上海-洛杉矶航线，在淡季的票价也在6000元上下。

　　也有业内人士对记者分析，目前美国航司的飞行员以及空管等人员配备依然未能恢复到疫情前，对于美国航司来说，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图。

　　一些国际线已超疫情前

　　根据航班管家的最新统计，上周国际航线航班量11745架次，同比2019年下降23%，也就是航班恢复率在77%。TOP国家/地区中，中国到中东、马来西亚、新加坡、英国的航班量已超2019年，而中美航班仅恢复至2019年的26.2%。

　　在国际出港航班目的地区域中，东南亚航班占比最大，达39.4%，其次为东亚36.1%，中国大陆至日本航班量居于首位，恢复率为80.9%。

　　多位行业内人士对记者指出，今年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性变化，其中到包括中东地区在内的“一带一路”国家的客运航班量占比达到73.8%，比疫情前提升4.4个百分点，而三大航新开的航线也更多是到非传统市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。

　　疫情后，中国航司确实开始密集开飞中东。比如南航，东航和国航就在一个月中相继开通了中国到沙特阿拉伯利雅得的直飞航线，而在疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线，只有沙特航空一家执飞。

　　此外，国航和东航还在疫情后新开了到土耳其伊斯坦布尔的航线，南航和厦航则新开到卡塔尔的航线，疫情前没有飞过阿联酋阿布扎比的海航，也在2024年开通了每周2班的海口-阿布扎比。

　　“国内航司密集增加中东地区航线，一方面体现了我国和一带一路沿线国家，包括海合组织国家合作进一步深化，往来更加密切，二是在当今国际航线恢复过程中，多余的宽体机运力，在国际市场相对受限的情况下，可以更多投入到中东地区的航线。”民航业内人士林智杰对记者分析，三是通过与中东地区航司的双边合作，能够进一步拓展我们的国际航线网络，在当今中美航班量受限的情况下，能够通过中转帮助旅客更便捷抵达目的地。

　　一家国内航司人士则对记者透露，目前中东、澳大利亚等已是激烈竞争的地区，开始难赚到钱了，但欧美航线由于外航的运力投放还不饱和，情况比疫情前要好些，收益还能保证。

　　而民航局局长在其半年报告中提到，下半年要继续加大新兴市场特别是“一带一路”共建国家市场开拓力度，提升现有第三四航权使用效率，鼓励航司用好第五航权。