在今年的资本市场上，智能驾驶行业非常热闹。据 《中国经济周刊》 记者不完全统计，今年以来有9家智能驾驶企业启动了IPO程序，其中5家已经成功上市。

　　智能驾驶企业纷纷上市的同时，商业化模式不成熟的问题也逐渐暴露出来。高研发成本与高硬件成本成为智能驾驶迈向商业化的痛点。在探索过程中，如何通过多方共担控制成本，或成为破局关键。

　　智能驾驶依然在“烧钱”

　　11月7日，希迪智驾正式向港交所主板递交上市申请。过去6年希迪智驾累计融资超14亿元。

　　再往前看，10月，地平线和文远知行先后在港交所和纳斯达克上市。此前，黑芝麻智能和速腾聚创也已成功上市。

　　另外还有多家智能驾驶企业正在排队IPO，小马智行和Momenta选择了纳斯达克，纵目科技和佑驾创新则走向港交所。

　　智能驾驶领域看似一片火热，但大量融资的背后也难掩产品商业化困境。

　　根据文远知行向美国证券交易委员会（SEC）提交的IPO文件显示，文远知行近3年年度亏损分别为10.07亿元、12.98亿元和19.49亿元。加之今年上半年8.8亿元的亏损，3年半累亏超51亿元。

　　佑驾创新招股书显示，近3年的收入从1.75亿元增至4.76亿元，累计年内亏损5.68亿元。纵目科技近3年收入从2.25亿元增至4.98亿元，累亏15.86亿元。

　　已成功在今年IPO的地平线和黑芝麻智能同样处于亏损中，招股书数据显示，从2021年到2023年，地平线经营亏损分别为13.35亿元、21.32亿元和20.31亿元；黑芝麻智能经营亏损分别为7.23亿元、10.53亿元和16.97亿元。这两家公司短期内均难以扭转亏损现状。

　　多位业内受访人士表示，由于商业化规模还不够成熟，智能驾驶企业暂无短期内扭亏为盈的可能。

　　智能驾驶企业为何盈利困难？上述几份招股书中对亏损的解释包括原材料及耗材的采购成本，以及大量的研发费用。

　　提及盈利难的原因，10月10日，在“2024车路云50人年度发展论坛”上，西部车网（重庆）有限公司副总经理常雪阳表示，首先用户端的感受不强烈，买单意愿不强；其次基础设施成本方面投资压力大；再次从企业角度来看，技术应用场景有限，应用服务能力也不强。

　　商用车领域率先显现盈利可能

　　在内蒙古鄂尔多斯市，一队满载煤炭的自动驾驶重型卡车经由乌兰木伦收费站驶入康巴什，前往内蒙古京能康巴什热电有限公司卸煤。

　　仅从外表看这一队卡车，除了车上摄像头多一些外，与其他重卡并无明显差别，但驾驶舱内，坐在主驾上的安全员并没有触摸方向盘，车辆一路行驶、并线、进出收费站、转弯上匝道，全程自动驾驶。

　　这队卡车便是卡尔动力应用在实际场景中的robotruck（自动驾驶卡车）产品。根据车辆用途，自动驾驶可分为商用车、乘用车两类。商用车领域的应用场景包括干线物流、港口场景、物流园区、矿区场景、机场场景、末端配送、无人清扫等以robotruck为代表的运载车辆。

　　在智能驾驶各细分市场中，robotruck的运营场景更为简单，一度被视为较容易实现商业化落地的领域。

　　对于整体行业亏损，卡尔动力CEO韦峻青在接受《中国经济周刊》记者采访时表示：“要赚钱首先要实现正循环。”

　　他表示，智能驾驶卡车公司都忽略了大宗商品运输， 韦峻青现场算了一笔账：“如果一辆车两班倒，以现在卡车司机的收入水平，一年的驾驶员成本差不多30万~40万元，这样算下来整个卡车的生命周期有近200万的成本。如果能够通过混合智能编队的方式，对后车赋予无人化技术，便能节约50%~80%的成本。”

　　“未来无人化的卡车应该是盈利的。在经过小部分无人化测试和运营后，我们发现，减少人类驾驶员后货运公司也是盈利的。在鄂尔多斯我们就有一定正收益。”他还表示，这并非是取代人类驾驶员，而是为了让货运行业更安全。因为在我国西北部的一些矿区，越来越难招聘到熟练的卡车司机，卡车司机出现老龄化趋势，智能驾驶技术的应用能提升安全性。

　　政策也在逐步开放。去年11月，工信部、公安部等4部门联合发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》落地，更多具备L3、L4功能（L3为有条件自动控制，L4为高度自动化）的自动驾驶卡车上路通行开始提速，实现大规模商业化应用可期。

　　不过，自动驾驶卡车商业化涉及技术、法规、市场等多方面因素，距离实现全面商业化落地尚有一定距离。韦峻青表示，目前卡尔动力该项目中300辆卡车的规模可以实现正收益，但规模扩大后，模式能否复制还要验证。

　　商业模式闭环需多方共解

　　目前我国智能驾驶主流较为常见的技术路线为“车路云一体化”，即交通设施与智能网联企业联网，实现车与路协同。从安全角度来看，这种模式十分有优势，但建设成本也较高。

　　苏州空地网联科技有限公司总经理王佳利在“2024车路云50人年度发展论坛”上表示，从建设角度讲，要考虑投下去的基础设施买单方在哪里，客户在哪里，需求在哪里，这个问题需要行业内的企业去解答，“我们的基础设施要找到需求端的用户在哪儿，以及谁愿意为这部分付费”。

　　无锡是今年7月份智能网联汽车“车路云一体化”应用20个试点城市之一。无锡市车城智联科技有限公司董事长华贤平在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，辅助智能驾驶的车联网新基建设施公共属性偏大，真正商业闭环、数据闭环、流量闭环的价值难以覆盖整个基础设施投资。

　　他认为，实现商业化要分三层，即基建、数据、流量。他解释道，交通基建应为政府公共设施，统一建设；数据应回归市场主体，政府平台、国企平台只是数据委托运营方或者代表方，真正的市场活力应在数据的算力算法创新者；流量则是在数据的基础上，让通信技术运营商也实现商业价值。

　　西部科学城智能网联汽车创新中心也在探索商业模式，其相关负责人向《中国经济周刊》记者透露，目前平台正在驱动“云控基础平台运营商（城市车网）+车联网专网运营商+云控应用增值服务运营商”融合，实现“车路云一体化”产业商用价值闭环。

　　面对铺设智能交通设施成本较高的问题，国家智能网联汽车创新中心车路云一体化首席技术专家杜孝平曾告诉《中国经济周刊》记者：“交通设施由多个部门管理，智慧交通设施的数据采集功能有可能降低这方面的管理成本。也可以考虑让一些资方投入，获取数据资产，成形后再由政府采购这些数据，使投资方形成营收。”但他也坦承，这些只是设想，是否可行还有待验证。